О конфликте автомобилистов и сторонников тотального общественного транспорта

Сам я являюсь ярым автолюбителем, поэтому сразу понятно, что моя позиция будет скорее на стороне автомобилистов, а не т.н. неоурбанистов. Однако, я постараюсь раскрыть свою точку зрения и быть несколько объективнее.

 

Почему автомобиль популярен

Вопреки пропаганде того, что автомобиль — это «понты», таковым он, на мой взгляд, не является. Автомобиль не является роскошью. И дело не только в доступных автокредитах, но и в довольно конкурентном рынке б\у авто. Наличие автомобиля само по себе ничего не значит. Значение имеет скорее марка и модель автомобиля, но тут как с одеждой — не каждый богатый человек бежит одеваться в люксовые марки, но и не каждый представитель офисного планктона довольствуется обычной одеждой. Это вопрос мировоззрения и не проблема самого автомобиля. Чтобы ответить себе на вопрос, почему при прочих равных, например, я готов платить за автомобиль и его обслуживание, достаточно открыть Гугл навигатор и выбрать две точки на карте, достаточно удаленные друг от друга, и не находящиеся рядом с метро. У гугл навигатора есть примерный расчет времени доставки вашего тела с помощью автомобиля, на общественном транспорте с подбором идеальных пересадок и пешком. Как правило, время в пути на ОТ отличается катастрофически от времени на автомобиле. И причиной этому служат не пробки а ваша зависимость от инфраструктуры ОТ, его расписания, ожидания во время пересадок и т.д. К тому же с большой вероятностью придется прогуляться пешком. У меня поводом обзавестись первой недорогой машиной послужила поездка за одной вещью с двумя пересадками. В одну сторону вышло более полутора часов, при этом я был жутко вымотан и зол. Нет, ехал я туда днем и не в пробочное время. На авто даже с пробками это было было бы значительно быстрее и с несравнимым комфортом. Даже на моей первой нексии без кондиционера. Особенно, если на улице зима, холод и слякоть. И вот тут мы подбираемся к одному из главных аргументов поборников ОТ против автомобилистов — из-за машин они стоят в пробках и дольше едут. На мой взгляд тут есть только доля правды, но основная причина пробок состоит, конечно же, в более общей проблеме, которая не очень зависит от места, занимаемого неким телом в пути до офиса. Но пока вернемся к причинам именно популярности автомобиля.

Зависимость от инфраструктуры и последствия этого

Я не зря предложил выбрать на карте именно точки, которые не соединены беспересадочной линией транспорта, потому что именно в случае соединения двух точек скоростным транспортом, ОТ становится удобнее авто. И, безусловно, в большинстве случаев, глупо ехать на авто, если ты живешь возле метро и работа там же. Однако тут кроется некоторая важная упущенная детать. Что суперскоростной поезд, что метро, с большой вероятность пустят между зонами притяжения масс. Т.е. дорогой быстрый поезд пустят между городами-миллионниками, итак страдающими от высокой плотности населения, а метро в первую очередь соединит, например, жилой термитник и термитник офисный, чтобы массы было удобнее транспортировать «навалом». Соединять новые незагруженные точки на карте города, страны, мира было бы правильнее, но это невыгодно экономически, т.к. эта инфраструктура будет приносить серьезные убытки. Таким образом мы получаем закономерное стремление жить в большом городе с хорошей инфраструктурой и связностью с другими большими городами, превращая его в муравейник, а маленькие города страдают от оттока населения. Аналогично происходит и со стремлением жить возле метро и работать в центре: все ломятся и перегружают конкретные районы. Новые большие дома скорее похожи на студенческие общежития, а о просторных дворах для детей и речи нет. При этом наличие рядом метро не решает всех проблем — отсутствие достаточного количества парковок вынуждает автомобилистов парковаться слева от дороги, справа и по осевой линии (!). А все потому, что метро не довезет вас в любую точку на карте города и в любое время, а такси является дорогой штукой.
У автомобиля тоже есть зависимость от инфраструктуры нам нужны дороги и заправки, СТО на трассах и т.д. Но этот уровень зависимости настолько мал, в сравнении с ОТ, что автомобиль законно стал считаться символом свободы. Да, на этом уровне технического и мировоззренческого прогресса нет абсолютной независимости, но транспорт без маршрутов и расписания — это именно тот вектор, по которому нужно двигаться.

Реальные причины того, что мы проводим много времени в дороге

Сам факт того, что нужные нам вещи не находятся в шаговой доступности — это закономерно и понятно. Живешь ли в термитнике или живешь в маленьком городе — ну не получишь ты все и сразу прямо рядом с домом. Отчасти это решается тем, что многие информационные услуги и работа с информацией перекочевали в интернет. Мы решили проблему ежедневных поездок на работу продолжительностью минимум час в одну сторону очень просто — удаленная работа и жизнь немного вне города, где тише, свежее, а главное, дешевле, чем в городе. Сейчас уже кажется чем-то абсурдным, платить в два раза больше денег за такую же однушку ради того, чтобы находиться поближе к метро или работе, и при этом сжигать только на дорогу до этой работы 1/8 часть своей жизни, независимо от того, на авто ты толкаешься в пробке или набиваешься замерзший в уже утрамбованный людьми вагон. Саму природу перемещений мы пока не можем победить, но мы можем сократить количество цикличных перемещений. Нам нравится вечером садиться в машину и ехать из пригорода в центр Петербурга, когда там уже сводобно. У нас остается много сил, которые можно потратить на приятные вещи. Поэтому относительно дальняя дорога с возможными заторами уже не доставляет такого неудовольствия, т.к. она не ежедневна.

 

Сколько дорог не строй — всё заполнят и встанут в пробку

На этот вопрос я лучше сделаю копипасту комментария vsdrgd

Насыщение рынка личным АТ — предельный показатель, который довольно легко посчитать из средней стоимости владения и среднедушевого дохода домохозяйств. Суточную нагрузку на транспортную систему также достаточно легко посчитать исходя из уже известного нам (с прогнозом на 10 лет вперёд) насыщения и средней занятости населения с геолокацией. Имея всё это можно очень легко построить именно столько дорог и парковок, сколько нам потребуется именно сейчас и спланировать рост (или не рост) на последующие годы. Имея этот план не менее легко заложить в налоги именно те числа, которые позволят нам этот план реализовать на практике. Вуаля. «Проблема» пробок решена.

Есть ли будущее у личного и общественного транспорта

Нельзя сказать, что общественный транспорт не нужен совсем. Как и нельзя сказать, что не нужен транспорт частный. Это взаимодополняющие сущности. Общественный транспорт (особенно скоростной) отлично доставляет людей массово между тем местами, которые имеют сильный обмен друг между другом. Т.е. в таких случаях действительно гораздо эффективнее соединяться потоковым конвейерным транспортом, который быстро и с малыми издержками перемещает людей между локациями. Личный транспорт удобно доставляет туда, куда от вас не доставляет быстро и удобно общественный. А так же отлично доставляет в то время, когда ОТ не работает.

Лично я так же вижу тенденцию некоторого сращивания у этих двух видов. Беспилотные автомобили заменят собой обычные такси, резко сократив у людей потребность иметь личный авто. Или же будет очень сильно развиваться каршэринг — ты работаешь в офисе, а машина твоя таксует в это время, а не занимает собой место в центре. Возможно серьезное развитие аренды авто (по сути то же беспилотное такси, они будут одним и тем же, только с разным временем использования).

Что можно сделать сейчас и куда стоит двигаться

Работа и сервис

В первую очередь, рынок постепенно сокращает ненужные вынужденные передвижения. Очень многие люди работают по сути с информацией: продажи, дизайн. юриспруденция, ИТ, бухгалтерия, консультации и прочие информационные услуги. Это все будет массово избавляться от необходимости тратить бизнесу деньги на офис, людям деньги и время на перемещение от офиса до дома. Те работы, которые завязаны на местоположение (заводы с большим и сложных оборудованием, электростанции и прочее) отлично будут обслуживаться общественным и личным транспортом по освободившимся от значительной части маятниковых перемещений путям). Т.е. в большинстве случаев не нужно будет «бегать за работой», а так же можно будет жить там, где нравится тебе, а не там, где ты можешь работать. Переходя с уровня личного на уровень бизнеса и страны, мы увидим постепенную децентрализацию денежных потоков из миллионников в полуживые города — не нужно переезжать куда-то, чтобы работать по нужной тебе профессии.

Сервис так же трансформируется. Многие сейчас говорят об эффекте Uber, когда вместа централизованного бизнеса, сервис переходит в самоорганизованную P2P массу, состоящую из малого бизнеса. Товары часто уже покупают с доставкой на дом или на точку прием недалеко, а не едут через весь город за покупками и т.д.

Города

Если города проектировать грамотно: не одна жирная плотно застроеная территория, стоящая в пробках, а такая агломерация из мини–городов, которые внутри себя имеют все нужное и больше приспособлены для пешеходного передвижения (авто скорее за пределами внутри стоянок всяких. Такие агломерации могут иметь свои мини–кады(мкады) вокруг себя и соединены друг с другом тоже автомагистралями и скоростным трамваем. Между ними можно еще леса и парки оставлять — что–то типа зеленого пояса вокруг каждого такого поселения. В идеале такие агломерации делать бубликом, чтобы не было центра. В центре можно так же лес, парки, развлечения. Никаких офисов и домов. И это пустое место позволит эффективно соединить дальние друг от друга районы магистралями напрямую. Ну и сделать кольцевую большую не с наружной стороны бублика, а внутри.

В общем, если применить идею масштабирования к городам, то можно сделать очень годное с транспортной связностью и хорошей экологией (много пустых мест для дорог и лесопарков). Если сами мини–города делать по принципам современным, то можно угодить и этим вашим урбанистам. Внутри такого города все будет под пешеходов и прочих велосипедистов. Небольшие расстояние и малое количество транспорта из-за небольшого размера такого городка. А между ними можно будет радостно передвигаться на авто, скоростном трамвае, метро и т.д. ОТ будет хорошим вариантом, если текущая поездка предсказуемая и сходится с расписанием.

Насколько я понимаю, такие идеи уже не являются чем–то принципиально новым. У нас в Петербурге вроде декларировали, что хотят сделать районы более самостоятельными и связными. Таким образом районы превращаются в эти мини–города. Конечно, от проблемы центра не избавиться уже, но можно в развитии пригородов типа Колпино поработать. У Москвы вообще куча возможностей сейчас все сделать правильно. Географический центр города сильно смещается на юг, где можно организовать пустоту, а вокруг уже строить новые смарт–сити связанные скоростным трамваем и хорошими дорогами. Такие городки могут кроме обычных офисов иметь коворкинги, позволяющие работать многим не только дома, но и в организованном для этого месте в своем районе.

Давление против централизованности

Вопреки своей любви к независимости, я не считаю сами по себе платные парковки в центре абсолютным злом. Как раз наоборот, нужно выводить из центра все, связанное с большими потоками людей. Т.е. производить децентрализацию городов. Конечно, в существующих городах не уничтожишь центр как сущность ради создания пустых лесопарков и дорог, связывающих окружающие районы. Но можно выводить бизнес, оставив в центре парки, развлечения и прочие вещи. Поработать над основными дорогами, проходящими сквозь центр, сделать их магистралями и т.д.

Конечно, сильно смущает реализация — расширение зон платных парковок вне центра, попытки сделать автомобиль роскошью — высокие налоги, усложнение процедуры обучения вождению и получения водительского удостоверения, пропаганда идей того, что автомобиль — это зло, и надо всех насильно пересаживать на ОТ и т.д. Это идиотский путь, который в конечном итоке усилит централизацию бизнеса в стране путем урезания личной мобильности.

Парковки в центре действительно должны быть платными, но в рабочее время, чтобы стимулировать участников маятниковых перемещений переходить на ОТ, либо договариваться о переезде офиса из центра, а не создавать проблемы движению автомобилям вообще. Скорее наоборот, отток капиталов в менее перегруженные города и поселки потянет за собой и сервис. В таких городах не может быть по своему огромному моллу, но он может быть в соседнем городке, отлично доступном на автомобиле.

 

В общем, будущее за развитием технологий, масштабирование городом и личной независимостью и мобильностью отдельного человека. Главная цель любых транспортных и прочих оптимизацией не количеству перевезенных тушек, а время поездки и уровень комфорта каждого отдельного человека.

1 комментарий

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.